З моменту початку сезону 2026 року у Формулі-1 не вщухають суперечки щодо нових правил. Особливо гостро вони проявляються на так званих «енергодефіцитних» трасах, де співвідношення поворотів до прямих та їхній тип ускладнюють зарядку батарей під час кола. Нещодавні зміни регламенту, впроваджені перед Гран-прі Маямі, частково знизили критиковане «йо-йо ресінг», коли пілоти перебувають у різних станах заряду. Проте зараз основне занепокоєння викликають швидкісні розбіжності, спричинені алгоритмами самостійного навчання силових установок, які реагують на дрібні зміни умов на трасі та стилю водіння.
На Гран-прі Бельгії Оскар Піастрі назвав ситуацію «досить паршивим способом перегонів». Незважаючи на це, змінити правила найближчим часом не планується, навіть попри аргументи на користь повної заборони машинного навчання. У статті 1.9.1 спортивного регламенту чітко зазначено: «Пілот повинен керувати машиною самостійно та без сторонньої допомоги».
Проте у McLaren переконані, що найкращі пілоти зможуть подолати ці виклики. Технічний директор команди з інженерії Ніл Хулдей поділився своєю думкою під час круглого столу під час літньої перерви у чемпіонаті. На його переконання, саме ті пілоти, які розуміють, що їм потрібно робити, та які є найкращими у світі Формули-1, залишатимуться найшвидшими.
«Насправді пілоти, які розуміють, що їм потрібно робити, ті, хто «в темі», ті, хто є найкращими пілотами світу, все ще будуть найшвидшими», — заявив він у відповідь на запитання про можливість точної оцінки майстерності пілотів зараз.
За його словами, тепер справа не лише у максимальній швидкості, а й у процесах мислення, які генерують час на колі. На прикладі Гран-прі Бельгії він зазначив, що Оскар Піастрі отримав трохи інший графік розподілу енергії, через що втратив кілька десятих, проте зміг триматися поряд з Ландо Норрісом.
«Я думаю, що ці речі врівноважуються. Ви все ще бачите різницю між хорошими та менш хорошими пілотами у загальному часі на колі, а також у гонці. Моя відповідь полягає в тому, що все врешті-решт урівноважується. Можливо, на окремих кваліфікаціях чи гонках це може ставити когось у невигідне становище, але я все ще вважаю, що найкращі пілоти опиняються у найкращих місцях наприкінці сезону», — додав Хулдей.
Захисник чемпіонського титулу Ландо Норріс здобув свою першу перемогу у сезоні на Гран-прі Угорщини
Основне обмеження поточного регламенту, який передбачає майже 50:50 розподіл електричного розподілу та потужності внутрішнього згоряння, полягає у кількості енергії, яку може зберігати машина. Оскільки батарея має заряджатися протягом кола, програмне втручання необхідне як з міркувань безпеки, так і для досягнення максимальної продуктивності. Його мета — знизити електричний розподіл, аби уникнути раптового вичерпання енергії.
Машинне навчання також виконує функцію підвищення продуктивності, оскільки воно допомагає інженерам визначити «оптимальне коло» — комбінацію збору та розподілу енергії, яка забезпечує найшвидший час на колі. Вплив змін, впроваджених перед Гран-прі Маямі, які надали FIA більше можливостей для зниження лімітів збору енергії, полягав у компромісі між піковою швидкістю та більш стійкою (хоч і трохи нижчою) максимальною швидкістю.
Однак все це вимагає від пілота послідовності у контрольних діях, таких як положення педалі газу. Якщо вони надто агресивно атакують поворот і втрачають більше швидкості, ніж їхній напарник у тому ж місці, то прискорення після виходу з повороту вимагає більшої витрати електричної енергії. Це призводить до того, що пілот отримує менше доступної енергії пізніше на колі.
На думку Хулдея, це створює інший рівень ризику та винагороди, ніж те, до чого пілоти звикли раніше. Агресія тепер приносить менше винагород, ніж більш раціональний і дисциплінований підхід.
«Це, безумовно, більше гра розуму», — зазначив він. «Навіть у період 2022–2025 років [епоха дії машин з ефектом ґрунту] для пілотів було багато роботи. Але зараз додається ще один шар, і потрібно не лише правильно вибирати швидкість у поворотах, а й абсолютно точно контролювати розподіл енергії, положення педалі газу та багато іншого.
Без сумніву, це технічно складніше як для інженерних команд, так і для пілотів. І, як завжди, найкраща комбінація машини, пілота та інженерної команди в кінцевому підсумку виконує роботу найкраще».
У сезоні 2026 року технічний регламент радикально знизив рівень прижимної сили, яку можуть генерувати машини. Попередні оцінки свідчать про зниження до 30%. Це призвело до зниження швидкостей у поворотах та зробило деякі швидкісні ділянки траси більш доступними для обгону. Ландо Норріс та Оскар Піастрі вважають, що ці зміни зроблять чемпіонат більш захопливим, ніж будь-коли за останні десятиліття.
Першоджерело: Motorsport
