П'ятнична вільна практика Формули-1 в Малайзії виявилася незвичайною з кількох причин. Часи на колі виявилися на чотири з половиною секунди повільнішими за очікувані через погане дорожнє покриття, команда Мерседес не вразила так сильно, як дехто прогнозував, а плани на заїзди видалися доволі специфічними. Це чи не найяскравіше проявилося у Макс Ферстаппен. Зазвичай пілоти виконують свої кваліфікаційні симуляції на екваторі другої сесії, а другу половину присвячують довгим серіям кіл. З огляду на те, що FIA оцінювала ймовірність дощу перед FP2 у 90 відсотків, чимало колективів вирішили зіграти на безпеку, перенісши довгі заїзди на більш ранній час. "Я хотів проїхати довгу серію на випадок, якщо піде дощ", — пояснив свій незвичний п'ятничний план Макс Ферстаппен, коли його запитали про це. Технічний директор Ред Булл П'єр Ваше також зазначив, що команда хотіла зібрати дані щодо найважливішого фактора гоночного вікенду в Сепанзі — деградації шин. "Ми не хотіли поставити під загрозу довгу серію, яка, на мою думку, є найважливішою цього вікенду з точки зору зносу та поведінки шин, особливо середнього компаунда. У нас не було даних по медіуму, тож ми надали цьому пріоритет, а після цього бігати на софті було вже запізно", — сказав Ваше. Це підкреслює дві речі. По-перше, аналізувати окремі часи на колі після п'ятниці в Куала-Лумпурі немає жодного сенсу. Лише довгі заїзди дають цінну картину, тож п'ятничний протокол має ще менше значення, ніж зазвичай.
Макс Ферстаппен
По-друге, це демонструє, що підхід команд до гонки в Малайзії відрізняється від стандартного етапу. Зазвичай це балансування між швидкістю в кваліфікації та збереженням шин — особливо задньої осі — під час дистанції, але цього разу все зосереджено виключно на останньому. "Сьогодні ми побачили, що деградація була доволі значною, дуже високою. Я пригадую лише один вікенд із таким рівнем зносу, і це була Барселона", — зазначив головний інженер Піреллі Сімоне Берра. "Ми зафіксували приблизно два-три десятих секунди деградації на колі як на медіумі, так і на софті. Тож рівень руйнування тут дуже високий. Командам потрібно контролювати температуру задніх коліс, а також передніх у швидкісних поворотах". Ба більше, у Сепанзі це може перетворитися на замкнене коло, як пояснив постачальник гуми на основі п'ятничних даних. "Через погане покриття зчеплення було низьким на обох сумішах. Це ще більше посилило термічну деградацію, оскільки ми знаємо, що ковзання означає вищі поверхневі температури, вищі температури означають менше зчеплення, а це призводить до ще більшого ковзання і так далі".
Макс Ферстаппен
Утримання термічної деградації під контролем є критично важливим, але зробити це легше на словах, ніж на ділі. Хоча основний біль викликає задня вісь і траса є критичною для задніх шин, передня вісь також потребує уваги, і поєднати ці два завдання вкрай складно. "Головне те, що для задньої осі тут немає жодного перепочинку. Дуже важко тримати температуру під контролем, доводиться уникати ковзання у швидкісних поворотах і на розгоні", — пояснив Берра. "Але водночас ви повинні зберігати стабільність темпу і уникати перевантаження передніх шин. Це дуже складно, адже доводиться захищати обидві осі, оскільки перегріватися та зношуватися можуть і передні. Зрештою, доведеться шукати компроміс: яку вісь ви віддаєте на поталу зносу. Думаю, всі команди обережуть задню, бо на задній осі втрачається набагато більше продуктивності, ніж на передній". Усе це означає, що робота та аналіз даних у п'ятницю ввечері кардинально відрізняються від того, що було тижнем раніше під час Гран-прі Азербайджану. "Баку був трасою з дуже низьким рівнем деградації та величезною важливістю кваліфікації на перших рядах. Тут кваліфікація менш важлива", — продовжив Берра.
Фернандо Алонсо
"Ми знаємо, що обганяти тут можливо, особливо за такого високого рівня деградації. Якщо вам вдається утримувати темп і температуру шин у правильному вікні, ви можете їхати довше або атакувати агресивніше за суперників. Позиція на стартовій решітці тут менш важлива, ніж у багатьох інших місцях". Тим не менш, такий екстремальний фокус на гоночному темпі означає, що колективи підходять до кваліфікації з більшою кількістю запитань, ніж зазвичай. Берра підтверджує, що дехто в п'ятницю навіть намагався розігріти шини до першого повороту швидкого кола. Це звучить дивно за таких високих температур асфальту, але є наслідком захисту задньої осі. Цікавим моментом є й те, що на неділю залишається чимало загадок. Через пересторогу всі команди вирішили зберегти по два комплекти харда, тому ніхто — включно з Піреллі — не має даних про C2, найтвердіший компаунд вікенду. Ба більше, правило "чим твердіша суміш, тим вона краща для гонки" тут не обов'язково працює.
Ленс Стролл
"Я також очікую високого рівня деградації на харді, оскільки твердіша шина генерує менший рівень зчеплення, а отже, вищий рівень ковзання і вищу поверхневу температуру", — пояснив Берра. "Ми бачили сьогодні в порівняннях, що софт мав подібний або навіть менший рівень деградації, ніж медіум. Це тому, що медіум ковзав сильніше за софт, який контролювався краще. Тож на неділю всі варіанти відкриті". Це чудова новина, адже вона може стимулювати стратегічну варіативність, чого завжди прагне Піреллі. "Усі три компаунди є придатними до використання, оскільки ми, швидше за все, прямуємо до гонки з двома зупинками, а можливо й трьома. Наразі в грі абсолютно все", — підсумував Берра. "Це породжує величезну кількість стратегічних можливостей, і саме цього ми хочемо з нашого боку, щоб створювати різні комбінації".
Макс Ферстаппен наразі посідає 6 місце в чемпіонаті пілотів, маючи в своєму активі 163 очки.
Першоджерело: Autosport
